从纯电动汽车的发展历史来看，早期电动汽车使用的多是磷酸铁锂电池，三元锂电池在2015年占比不到三成。之后几年，随着补贴向高续航转变，三元锂电池凭借能量密度高等优点发展迅速。2018年，三元锂电池的装车量占比首次超过磷酸铁锂电池，并在2019年达到占比65%的巅峰。2019年磷酸铁锂电池装车量累计20.2GWh,仅占总装车量32.5%，装车量同比累计下降9.0%，同期三元锂电池装车量同比上升22.5%。2020年1-12月中国动力电池装车量累计达到63.6GWh,累计增长2.3%。其中三元锂电池装车量累计达到38.9GWh,占总装车量61.1%，累计下降4.1%;磷酸铁锂电池装车量累计达到24.4GWh,占总装车量38.3%，累计增长20.6%，是驱动装车量整体同比上升的主要产品。2021年1月，我国磷酸铁锂电池产量为5.2GWh，占总产量的43.1%，同比增长493.6%；磷酸铁锂电池装车量为3.3GWh，同比增长349.8%。产量和装车量的增速远超三元锂电池。

由此可见，磷酸铁锂电池与三元锂电池的技术路线之争此起彼伏，从能量密度到外包形状，从性价比到安全性等进行了全方位的比较，最终安全性成为焦点。一切的争论基础是安全，正因为安全性主导了争论主题，在新能源专用车（包含新能源物流车、新能源环卫车、新能源其他专用车）的电池配套中，磷酸铁锂电池成为绝对“霸主”。

三元锂电池是采用镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂（NCA）三元正极材料的锂电池，把镍盐、钴盐、锰盐作为三种不同的成分比例进行不同的调整，所以称之为“三元”，包含了许多不同比例类型的电池。其能量密度比较高，电压平台高，振实密度高，续航里程长，输出功率较大，高温稳定性差，但低温性能优异，造价也比较高。

磷酸铁锂电池是采用磷酸铁锂（LiFePO4）作为正极材料，用铁来做电池原料一来成本低廉，二不含重金属，对环境污染较小。

磷酸铁锂晶体中的P-O键稳固，因此在零电压存放时并不会有泄漏，高温条件下或过充时安全性非常高，可快速充电，高放电功率，无记忆效应，循环寿命高，缺点为低温性能差，正极材料振实密度小，能量密度较低，产品的成品率和一致性也饱受质疑。

但是随着随机数的发展以及市场的选择，使磷酸铁锂电池成为新能源专用车首选。主要原因有以下五点：

第一：安全性能。磷酸铁锂电池正极材料电化学性能比较稳定，在充放电过程中，电池的结构不易发生变化，极少出现燃烧爆炸，即使在短路、过充、挤压、针刺等特殊条件下，依然比较安全。因为磷酸铁锂电池热失控温度高达500℃以上，磷酸铁锂电池的分解温度在700℃以上，可见，磷酸铁锂电池在新能源专用车高速行驶及快速充电过程中自燃风险较低。

第二：寿命长。磷酸铁锂电池的充放电循环次数大于2000次，甚至高达3500次以上，按照一天一充，最长可达8年以上，至少也可达5年以上。

第三：绿色环保。磷酸铁锂电池不含任何重金属和稀有金属，所有的原材料无毒无污染，清洁、安全，是绿色环保电池。

第四：成本低。磷酸铁锂电池不含贵重金属，因而生产成本较低，价格相对较低。

第五：能量密度较高。磷酸铁锂电池的单体能量密度已经达到175～180Wh/kg，采用叠片工艺的磷酸铁锂电池的单体能量密度可达到185Wh/kg，可见磷酸铁锂电池的技术在不断提升。

当然磷酸铁锂电池优点多，缺点也是存在的。其最大的缺点就是耐低温性能差，在寒冷的冬天，放电性能大打折扣，甚至高达五折，让人头疼。另，相比三元锂电池，能量密度还是低了一点，在高续航里程上稍显不足。